ロータリー

普段からメンテナンスを行うだけで、簡単にエンジンのライフを伸ばせるのがロータリーです。ないのが、オイルとプラグの交換で、オイルはレシプロ用として販売されている物は、例え100％化学合成オイルでも相性が悪い場合があります。
これが起きるとエンジンがかからなくなってしまうなどオイル交換は神経質に考えるべきであると言えます。
注意はプラグ交換です。
町乗りなら純正プラグで十分ですが、電極のエッジがなくって、先の丸い棒状になっていたら即交換した方が良いでしょう。プラグの失火から起きる可能性のエンジンブローも回避する為にも定期的に5000kmぐらいで外して中央の電極をチェックする事も大事でしょう。

チューニング

ブレーキチューニング

三大要素の中でも「曲がる」、「走る」よりも重要でしょう。止まれなかったら自動車として失格です。
制動距離が伸び、コーナーの突っ込みでライバルに遅れをとることになります。
ブレーキはブレーキパッドとブレーキローターの摩擦力によって、運動エネルギーを熱エネルギーに変換して、運動エネルギーを削いでいます。
熱が放出されないとブレーキが熱ダレを起こしてブレーキパッドやブレーキローターの変形、ベーパーロックなどの原因となります。ブレーキチューニングではローターを大きく、放熱特性に優れたものに交換することで行われます。これによりブレーキの制動力と耐久性が上がるわけです。ブレーキのチューニングも整備士のアドバイスを良く聞いて決めると良いでしょう。

空力パーツ

空気のあるところでないと走れません。時速６０キロぐらいではどんな形状でも挙動に影響することは余りありませんが、時速２００キロともなるとかなりの影響が出てきます。チューニングを考える上で飛行機と同じように空力を考える必要が出てきます。
チューニングパーツとしては、フロントスポイラーやリアウイングがダウンフォースの発生と整流効果を実現してくれます。スポイラーも大きければ言いというものではなく、新たな抵抗を作り出しにくい物を選ぶことが重要です。
空気力学では、車体下面を流れる空気の流れも重要です。
高級スポーツカーでは車体下面にパネルを貼り、完全に平面にしている車種もあります。車体下面の空気を整流する効果があります。チューニングすると３００キロを超えることがあります。
チューニングにおいても空力は重要といえるでしょう。

エンジンチューニング
チューニングと聞いて真っ先に思い浮かべるのはエンジンチューニングでしょう。エンジンチューニングは手軽に工賃やパーツ代なども部分と比べて安価です。手間とお金がかかるものもありますが、ＥＣＵ交換などはそれよりもずっと安価で行うことができます。
エンジンチューニングでは主にエンジン内部の部品に対してチューニングが行われます。
手軽にできるチューニングとしてはＥＣＵというコンピュータ部分の交換があります。
チューニングとしては、ボアアップなどがあります。
燃焼室を削って容積を拡大することで、排気量を上げトルクを効果があります。専門知識と工具が無理に行わずにチューニングショップなどに持ち込んでチューニングを施してもらうのが一般的です。

エンジンチューン

i･VTEC K20A

ホンダのピュアスポーツユニットとして君臨するのがK20Aです。排気量で２２０馬力＆２１・０ｋｇ・ｍ。高精度のシリンダーヘッドで理想的なポート形状を実現しました。単管等長ショートインテークマニホールド、排気低減を図り高出力を導くエキゾーストシステム、スカート部にモリブデンコーティングされた高強度非対称フォームピストン、高リフト量に対応した高強度バルブスプリングなど、ホンダＤＮＡを惜しみなく注ぎ込んだスポーツエンジンです。
高回転＆高出力をK20Aは、回転の駆け上がりの俊敏さとパワー感で他に比類のない存在です。


水平対向エンジンEZ30



レガシィのラグジュアリースポーツに位置づけられる３・０Ｒ、３・０ＲスペックＢ、アウトバックに搭載されているのがEZ30です。排気量２０００ｃｃ表し排気量３０００ｃｃ表します。

ＡＶＣＳ可変バルブタイミング＋ダイレクト可変バルブリフト機構を併せ持つために、最高出力はＮＡで２５０馬力、最大トルク３１・０ｋｇ―ｍとキャラクターになっています。
低重心＆シンメトリーによる優れたドライバリティを発揮します。


4G63


ミツビシの名機が4G63エンジンです。
デビュー当初からボア８５ｍｍ×ストローク８８ｍｍという数値は変わっていません。

このロングストロークによって低中回転からフラットトルクを発生し、アクセル操作にツキのいいパワーが競技の場でも大きなアドバンテージとなりました。
変化としてエボ９に切り替わるのを機に、吸気側に可変バルブタイミング機構MIVECが採用されました。


J30A


インスパイア、エリシオンに搭載されている３０００ｃｃＶ６SOHCエンジンのJ30Aは、ありませんが、ホンダの技術を注ぎ込んだ、パワーユニットです。
通常走行時にはＶ６で負荷が少ないクルージング時には片バンクの３気筒のみを使用して走るというハイテクエンジンです。
低負荷走行状況をコンピュータが判断して、片バンク３気筒のバルブ駆動を瞬時に停止します。


13B-MSP（直列2ローター）

従来エンジンがターボ仕様であるのに対して、ＮＡ仕様になり燃費と低排ガスという難関をクリアしました。
従来モデルと大きくことなるのは、サイド吸気＆ペリ排気（RX-7）というシステムをサイド吸気＆サイド排気（RX-8）に変換したことです。
たった６５４×２ｃｃしか排気量のないエンジンだとはとても思えないほどです。ターボのRX-7ユーザーはターボ仕様を見てみたいというのがファンの心理らしいですね。

プリウスカスタム

スポーツランドSUGO

1975年にテストコースとして建設されたスポーツランドSUGOは、モトクロスコース、トライアルコース、カートコースとカテゴリー専用コースを持つ、国内有数のモータースポーツ施設です。サーキットを思わせる緑豊かな森の中に造られ、山の地形を上手く利用しているため連続コーナーが多く、最終コーナーからホームストレートにかけての登り勾配の高低差は、約73mものが特徴です。
マルチコースでは、全日本ジムカーナ選手権も開催され、そのほかにもトライアルやモトクロス世界選手権も行われる総合サーキットです。
レースイベント、近年では、モータースポーツ関連にかなりの力を注いでいます。

ちなみに、毎年SUGOレースクイーンオーディションも開催されており、サーキットでもあります。

東北自動車道村田I.C.を降り、ひとつ目の信号を左折し25号線を右折。
14号を右折して、31号を左折し25号を右折。走り子守沢方面に左折右側にスポーツランドSUGOが現れます。JR仙台駅からはバスが出ています。

クラッチ

主にターボ車などの高出力車に装着する場合が多く、チューニングを施してエンジン出力をアップさせている車両には必須のクラッチです。
伝達ロスが軽減されるメリットはあるものの、半クラなどの感覚が極端に純正タイプのクラッチ（車両に標準採用されているクラッチシステム）しか扱ったことのない人にとっては、運転しにくいクラッチになる可能性もあります。

待ち乗りも考慮した上で、クラッチを強化するならばカーボンクラッチが最適です。
メタルよりも操作性や性能面で優れており、ここ最近ますます注目を浴びているクラッチシステムです。メタルよりも非常に軽く、鉄素材の１／４という重量です。
操作フィーリングに関しては、メタルなどの強化クラッチに比べとてもマイルドで、街乗りに限っては半クラも可能で、初心者であっても扱いは慣れると思います。
メタルに比べ熱に対する膨張率が極端に少なく、高温時の歪が安定したクラッチフィーリングが得られます。
クラッチを装着するユーザーの一人です。

自動車のメンテナンス エンジンリフレッシュ

エンジンリフレッシュとは、定期的なオイル交換を行っていても蓄積されてしまうカーボンやスラッジなどを除去し潤滑性などを復活させ、エンジン本来の性能を取り戻す為のメニューです。専用の機器を使用し洗浄液をエンジン内部に噴射したりする方法が一般的で主に、洗浄をおこないます。エンジンオーバーホール等よりは手軽にできます。
手軽にできると入ってもその効果はかなりのもので体感できると思います。車両などでは、効果は絶大です。際はエンジンオイルも一旦抜くことになり専用の洗浄液などを使用するので、エンジンオイルとオイルエレメントの費用も必要です。
話、へエンジンが新車時のエンジンに戻るわけです。車を新車で買ってすぐオーバーホールする人はいません。エンジンのオイル漏れが頻繁に異常が発生した場合に行います。普通にオーバーホールする人は少なく、内部パーツを強化品に入れ替えたりバルブタイミングを調整したりしてチューニングを行う場合が殆どです。

ロードスター（NC型）ダイジェスト外装編＆内装編

ロードスター（NC型）ダイジェスト外装編＆内装編

ネジ取り外しの順番収納

ヴェルファイア（GGH＆ANH）ダイジェスト外装編＆内装編 Vol.2

ヴェルファイア（GGH＆ANH）ダイジェスト外装編＆内装編 Vol.2

EKワゴン（H81W）ダイジェスト外装編＆内装編